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プロフィール

現在、企業内におけるエンジニア育成の現場では知識中心に偏った育成が行われており、実務に即した実践的な育成を行うことのできる実務経験者が少なくなっています。ａｉマネジメント・オフィスは、ソフト系、ハード系技術者として培ってきた豊富な知識と実務経験をベースに企業様のエンジニアに対して上流から下流までの一貫した育成コンサルティングを行います。ａｉマネジメント・オフィスならではの他業種で経験したノウハウを、貴社のエンジニア育成に是非お役立てください。

 

新車の試乗レポート（No11~20）

ホンダ「S660」(2015年）

ダイハツ「COPEN」(2015年）

• ​フルモデルチェンジをしたダイハツ「COPEN」の試乗レポートです。
• ダイハツは、「TANTO」や「MOVE」など人気車を発売する「軽自動車」部門では国内トップレベルの会社です。
• ダイハツ車では、以前「MOVE」を試乗したことがありますがトータル・バランスの良さと運転のし易さに感心したものでした。
• 「COPEN」は、軽自動車のスポーツタイプという独特のモデルで2002年から発売をしていましたが今回、12年ぶりの発売で、その中で6月にリリースした「COPEN Cero」を試乗しました。独特のヘッドライトと二人乗りでスイッチ一つでオープンカーとしても使える660cc3気筒、最大64馬力ターボ・エンジンを搭載しています。
• 試乗してみると、シートのフィット感は良いのですが低いドライブポジションで視界がやや狭く、硬めのゴツゴツした乗り心地からお世辞にも静かとは言えませんでしたが暫くして段々慣れてくると結構「面白い車だ」ということが分かりました。
• 路面をしっかり捉え、車体に変なゆれも少なく、ハンドルのさばきも自分の期待通りに反応します。CVTによる加速性も軽自動車としては充分なレベルです。
• 「COPEN」のコンセプトは「クルマって楽しいを届けたい」です。其の通りで私のあこがれは「自分一人で自由なドライブを楽しむ」ですがそれに合った車です。
• 価格、維持費の点でもちょっとした買い物にも使えるセカンド・カーとしてお勧めできる車です（勿論、お財布に余裕があればですが・・・・・・）。

マツダ「ATENZA」セダン（2015年）

• マツダ「ATENZA」セダン2015年モデルを試乗しました！
• 最近のマツダ・デザインと「SKYACTIVーD」という低圧縮で動作させる独自開発のディーゼル・エンジンという技術にも興味がありました。
• 私の「マツダ車」に対する今までのイメージはどちらかというと、トヨタや日産に比べて地味と言うか安っぽい内装（失礼）という先入観がありました。
• 今回試乗した「ATENZA」は、斬新で洗練された外観のデザイン、運転席に座ると落ち着いた高級感あるインテリアデザインから幅広い年齢層をターゲットにした車であると思います。
• 2.2リッターのターボディーゼルエンジンですが一番良く使うエンジン回転数の2000rpmで42.8kgm（420Nm）というディーゼルエンジン特有の大きなトルクは通常走行には十分すぎるほどの力があり足回りもしっかり路面を捉えていました。
• 残念ながら、次の２点が気になりました。
• ①アクセルを踏んだ時の「加速応答性が鈍い」ことです。マツダには「人馬一体」という人と車の一体感を大切にする開発コンセプトがありますが、今まで他のマツダ車を試乗しても私にはシックリいきませんでした。現在乗っている日産スカイライン２５０GTと比べてアクセルを踏んだときのレスポンスの悪さが気になっていました。実は、昨年の「ＰＭＩ日本支部 Forum2014」でマツダの開発エンジニアの講演がありその中で「アクセルを踏んでもエンジン燃焼までに0.3~0.4秒のディレイ・タイム（遅延時間）を意図的に設けている」という説明がありました。ようやく謎が解け私の感覚は、正しいことが分かりました。残念ながら「ATENZA」も停止から始動するときのレスポンスには不満でした。
• ②「エンジンの音色」がカラカラという軽い音質であまりにも安っぽく感じることです。軽自動車の価格であればなんら問題はないのですが「車格にマッチした音質」と言う点からは不満でした。運転中には、色々な音が聞えますがエンジンの音も室内に入ってきます。運転者としては、小気味良くエンジンが吹き上がる音も楽しみたいものです。同じディーゼル・エンジンを使っているベンツやＢＭＷに試乗をした時とは、明らかにエンジンの音質が異なっていました。
• どんな優れた技術であっても最終的には運転する人の感覚が重要であり運転者の感性に訴えることのできる車の開発を望みたいものです。
  
  その他の試乗レポートは、ここをご覧ください。

​日産「X-TRAIL」HV（Hybrid）車（2015年）

新車の試乗レポート（No1~10）

• ​日産から新発売の「X-TRAIL」HV（Hybrid）車の試乗をしました。日産のSUV（Sport Utility Vehicle）は、SUVとしては、人気上位車種です。
• 今までの日産HV車は、3.5リッターV6エンジン＋モーターでどちらかと言うと高級車向けFRタイプでしたが日産では初めて国内向けに発売したFFのHV車で、「普及車種対応HV車」と言えるでしょう。
• 最大14７PSの２リッター４気筒エンジンと最大出力41PSのモーターを組み合わせた最大出力188PSのHVシステムは、フーガやスカイラインHVで定評のある「１モーター・２クラッチ方式」という日産独自のシステムを採用しています。
• SUVは、２WDと４WDを自動で切替ることが出来ますので悪路や上り坂でも力があります。
• 実際試乗するとSUVとしての車体の剛性、走行安定性ハンドリングのスムーズさと基本は優れています。HV化することで出足の加速性も良くなり、モーターとエンジンの切替もほとんど体感できないほどスムーズです。
• 上り坂では、アクセルを踏み込んで3,000RPM近くまでエンジンの回転数をあげてみましたがややイメージ通りのレスポンスとは行きませんでした。これは、CVT（Continuously Variable Transmission）という無断変速機構の特性のようです。他の日産CVT車を試乗しても感じることなので日産特有の設計でしょうか？
• 平坦な道では、SUV特有の「加速性は良いが硬い乗り心地」というイメージとは異なりロードノイズ対策も十分で快適に運転できます。
• 販売店にガソリン車の「X-TRAIL」も置いていましたので比較のために試乗しました。スペースの関係で小型モーターにしたようで、日産の他HVに使っているモーターより最大出力も４０％程小さくなっています。
• 燃費に関しては、同車のガソリン車より２６％向上（JC08）していますが、価格差約30万円と合わせてどちらを選択するかは難しいようです。なお、今回のHVシステムは、日産の他モデルにも展開されるとのことで楽しみです。

【第2弾】トヨタの水素を使う燃料電池自動車（FCV）「MIRAI」を試乗！(2015年）

トヨタの水素を使う燃料電池自動車（FCV）「MIRAI」を試乗報告（第2弾）！
疑問点を徹底的に解剖してみました。

• 所在地近郷にあるトヨタのディーラーで試乗ができるという情報をチャッチしましたので早速行ってきました。平日でもあり試乗を待っているお客様がいなかったので試乗時間をやや長く確保できました。自分なりに疑問に思うことをじっくりチェックできました。
• 走行性能に関しては、意地悪く急激にアクセルを踏んでもさすが駆動モーターのレスポンスも良く応答し驚くべき加速性でした。
• エアコンの音が気になったので電源ＯN／ＯＦＦを行い室内騒音にどれくらい差があるかをチェックしました。走行中駆動モーターの音は殆ど気になりませんがエアコンのポンプ駆動時の騒音は気になるレベルでした。吸音材などによる騒音処理手法の問題です。
• ブレーキを押すときの遊び（クリアランス）からメカスイッチが入るときのカチッという音があるタイミングでは、耳障りになるくらい大きくそれも安っぽい音質で興ざめでした。
• 路面のうねりに車体全体が揺られて安定さに欠ける場合があります。タイヤにブリジストンの「エコピア」を使っていますがサスペンションとのマッチングが取れていないようです。

【トータル評価】

• 営業さんに購入総額を試算してもらうと補助金が出ない場合、何と超高級車である「クラウン・マジェスタ」よりも高くなることが分かりました。国と県、合わせて300万円と言われている補助金なしでの普及は、難しいようです。
• 私個人の総合評価としては、同じトヨタでは「ＳＡＩ」と同格もしくは下の車格という感じ。日産では、「フーガHV車」や「スカイラインＨＶ車」よりも下でしょう。「価格に見合った車の品格」というものさしで判断をするとFCVという話題性があってもいざ購入となると迷うでしょう。

トヨタの水素を使う燃料電池自動車（FCV）「MIRAI」を試乗！(2015年）

• 基本は、電気自動車（CO２が出ない）で究極のクリーンカーとして国を挙げて2020年の東京オリンピックに向けて準備が進められています。2014年度内に発売したものの「試乗車」が配布されていない上に、2014年秋の「エコプロダクツ展」では「体験試乗」と言っても助手席に乗れるだけれでした。何と幸運にも地元のトヨタディーラーで試乗出来ると言う情報を入手して早速試乗してきました。試乗した率直の感想は、基本の車体剛性や足回りの良さは価格相応ですが、ガソリン車と違いモーター駆動による加速性の良さ特筆です。モーターの仕様を同じ電気自動車であるニッサン「リーフ」と比べると約1.7倍（最大154PS）で申し分ありません。「MIRAI」と言うネーミングに相応しい運転性能と乗り心地でした。
• 実は、今回自分で運転して気になったことがありました。それは、エアコン動作時の騒音です。ロード・ノイズ、駆動モーターが発する騒音やコントロール系の異音処理は施されていますが特に赤信号で停止中のエアコン動作時の騒音（ポンプの動作音？）は気になりました。燃費に関しては、１回の充填で「650Km」となっていますが試乗車では「380Km程度」だそうで、満充填で東京から大阪までは行くのは厳しいでしょう。水素供給ステーションも神奈川県内に３、４箇所予定されていますが全国的には遅れています。さらに、今注文しても４年後の2019年にならないと手に入りません。店頭渡価格は、740万円です。現在は、国と県の補助金が300万円出るので実質440万円ですが、「４年後も補助金が出るのかは不明とのこと」（営業）。
• ​実際試乗してみてトヨタのFCVに対する期待感も当初より少し冷めましたが、今後発売されるであろうホンダや日産にも期待したいものです。

ボルボ 「V40 シリーズ」（2015年）

• ボルボ V40 シリーズを試乗しました。ボルボは、北欧スウェーデンの会社です。独特なエンブレムで以前から興味がありましたが今回初めての試乗でした。手ごろな大きさのV40シリーズは、車両本体価格は、320万円～370万円で輸入車にしては超高級車ではありません。
• 最近は「衝突回避の支援機能」をクルマ選びの条件に挙げるユーザーが増えています。以前に比べ車を選定するときの重要なファクターとして「安全性」を重視されていますがまさにピッタリの車です。衝突防止システムといえばスバルの「アイサイト」が「ぶつからないクルマ？」として注目を浴び有名で、年齢的に考えられなくなってきた私にとっての今後車選びには、「安全性」が最重要項目です。最近試乗した、日産フーガ、スカイラインにもレーダーと組み合わせた独自の安全装置が標準で備わっています。
• さて、ボルボという会社は、「軍事用車両の生産」から分厚い車体で万一事故を起こしても車内は安全というイメージを持っていますが、実際試乗してみると、どっしりした重量感もある走行性で、運転していてもこれなら「ぶつかっても大丈夫」と安心感がありました。同価格帯の他車より安全装備にかなり配慮している印象です。オート・クルージング機能で一旦セットするとアクセルから足を離しても定速の走行をして前の車と一定の車間距離を取り、赤信号では自動で止まるシステムを試してみました。始めは、大変緊張をしましたが慣れてくると便利なシステムです。特に年齢的にブレーキングのレスポンスが遅くなる世代には必須かもしれません。
• 室内デザインは、黒基調でありお世辞にも高級車！とは言えませんし、出足の加速性も「並」ですが静かに運転を楽しむミドル世代には好まれるでしょう。歩行者の認知機能などオプションを含め10項目の安全機能が準備されていますので「安全VS価格」の点から注目すべき車という印象を持ちました。

ホンダ「レジェンドＨＶ」(2015年)

• ホンダ「レジェンドＨＶ」を試乗してきました。
• 神奈川県内では、試乗出来るところが殆どなく横浜市港南区にあるホンダ販売店まで平塚から車で1時間半掛けて出かけました。
• 日産フーガHVにも事前に試乗をしていたので良い比較ができました。
• 試乗しての第一印象は、とにかく加速性が良いことです。後ろの車軸に取りつけている２モーターの馬力とエンジンの組み合わせによる加速性は、驚くべきものでした。
• 停止からの加速性は、BMWの320i 2000ディーゼルターボ車と良い勝負でしょう。
• 加速性という点では、日産フーガHVより優れていると感じました。
• 1点残念であったのは、走行中の車内騒音が大きいことでした。私にとっての「高級車の先入観」は、静かに運転できることでしたがロードノイズ（特にゴツゴツ音）が気になりました。この車には、逆位相の音を出して騒音を低減するオート・ノイズ・コントロール（ANC）が備わってフルタイム動作しています。
• ANCは、低音域での効果はありますが、全体の静粛性に寄与できていません。ゴツゴツ音はやや高い音域のため低減効果がない様です。フロア床材の吸音材の処理問題ではないかと感じました。高級車の雰囲気を味わいたいという点では不満に感じました。
• 使っているタイヤを調べると、ミシュラン製の19インチ「Pilot Sport 3：245/40R19 94Y」でした。スポーツ車仕様のタイヤのためか扁平タイヤの悪いところがそのまま出ている様でした。このことを同乗した営業の方に指摘をしたところ現在トヨタレクサスに乗っている他のお客からも同様の指摘を受けたとのことでした。
• さらに気になったのは、車体の幅が1,890mmもあることで、国内の道路で使うには少し大きすぎる点と、バックのトランクもフーガHVより狭かったところです。
• 「３モーター」というコントロール方法も含め革新的な技術を使っている意図が0-400ｍの加速だけであれば、運転する立場からすれば必要なかったのかなと思います。
• 車全体のトータルバランスとしては、以前試乗したホンダ「アコードHV」の方が良いという印象です。
• 車両本体価格：レジェンドが６８０万円でフーガが６２０万円です。価格差のを抜きにして総合的には「フーガ」の方に軍配を上げます。
• レジェンドの復活を心待ちしたのですが、国内市場というよりは国外北米市場を中心に狙った車種のようでホンダＮＳＸに繋がる技術力アピールだけに終わらないことを願います。

日産新型フーガHV(2015年）

• 日産 新型フーガ（ビッグマイナーチェンジモデル）を試乗しました！マークは、日産から「インフィニティ」になっています。
• 試乗車は、3,500CCV6エンジンのハイブリッド車で本体価格は620万円。試乗した印象は、「走行中の車内静かさ」「走行時の安定性」「シートに身体がすっぽり収まる安定感」と高級車の持っている要素を供えて納得の内容でした。
• ​静かで加速性も良いため高速道路ではスピードオーバーになるのではと心配。テレビ東京でこの車に携わる日産の「匠」がいかに手をかけているのかを紹介されていました。
• スカイラインと並べて撮ると大きさが良く分かりますが我が家の車庫には少し大きすぎるかな？

日産新型スカイラインHV（2014年）

スバル・レガシーの新モデル(2014年）

BMW「320dSML」（2014年）

ホンダ【Accord Hybrid】(2013年）